Déjà reconnu Maître d’Art – Restaurateur de Véhicules de Collection, c’est une reconnaissance supplémentaire pour l’entrepreneur strasbourgeois, qui a consacré sa vie à la passion automobile.

C’est aussi un véritable coup de projecteur aux efforts de la FFVE qui, au travers de son programme La Transmission des Savoirs, soutient la préservation des véhicules anciens à l’aune des compétences nécessaires à cette préservation, sur l’ensemble de la filière de la restauration automobile, depuis la carrosserie jusqu’à la sellerie.

Car outre la préservation des véhicules anciens, Hubert Haberbusch et l’ensemble des équipes de la FFVE travaillent au quotidien pour éveiller l’intérêt, la passion voire des vocations à ces métiers, auprès des jeunes générations.

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Au fil de leur visite, les visiteurs découvrent des machines anciennes, des publicités vintage, des objets de collection et des informations sur la production des bonbons Haribo.

Le musée propose également des animations et des ateliers pour les enfants, ainsi qu’une boutique de souvenirs.

Parmi les principales attractions du musée :

• Une reconstitution de l’atelier de confiserie de l’époque de Hans Riegel, le fondateur de Haribo.
• Une exposition de machines anciennes utilisées pour la production des bonbons Haribo.
• Une collection de publicités vintage Haribo.
• Un atelier de dégustation de bonbons Haribo.
• Une boutique de souvenirs Haribo.

Le musée Haribo est ouvert tous les jours de l’année, sauf le 25 décembre. Tarifs : 12€ adulte et 10€ enfant jusqu’à 15 ans.

Votre cabriolet n’a que 2 places ? Allez-y sans les enfants…

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Sortie de grange : checklist de redémarrage

• Vérifier l’état des liquides : l’huile moteur, c’est le plus important. Selon l’état d’avancement du chantier, le liquide de refroidissement, le liquide de frein et le liquide de direction assistée doivent être remplacés ou complétés si nécessaire.
• Vérifier l’état des filtres : filtre à huile, filtre à air et filtre à carburant.
• Vérifier l’état des bougies. Si les bougies sont encrassées ou défectueuses, elles devront être remplacées.
• Vérifier le fonctionnement du démarreur. Sans lui, pas de démarrage à la clé !
• Vérifier le fonctionnement de l’alternateur. Secondaire pour un premier redémarrage, mais à remplacer rapidement s’il s’avère défectueux.
• Changer la batterie, ou utiliser un booster.

Voilà pour le premier check. Mais ne vous précipitez pas pour autant sur la clé de contact. Il serait dommage d’endommager le moteur ou d’autres pièces dès le premier coup de clé.

Les incontournables du redémarrage

• S’assurer de la présence et de l’état de la courroie (ou de la chaîne) de distribution… Un cylindre qui vient cogner une soupape n’est pas recommandé.
• Ne pas hésiter à faire tourner le moteur à la main.
• Se munir d’un jerricane d’essence neuve et dévier le circuit de carburant pour éviter d’utiliser celui du réservoir, trop ancien.
• Sur les modèles à carburateur, un peu de nettoyant frein directement dans le corps du carbu permet une inflammation immédiate.

Le moteur démarre ? Tant mieux. Écoutez maintenant ses bruits, regardez son échappement et ne le laissez chauffer que si vous êtes déjà avancé sur des vérifications plus poussées. Sinon, stoppez rapidement.

Vous voilà rassuré sur la capacité de votre découvrable sortie de grange à redémarrer. Demain est un autre jour…

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Au salon de l’auto de Lyon, on vient découvrir, et surtout acheter, des véhicules neufs. Et aussi d’occasion depuis l’édition 2022. Mais on y va aussi pour rêver, s’informer et se remémorer de bons souvenirs en retrouvant des véhicules mythiques.

Cette année, une expo Vanlife dédiée aux Combi VW, quelques exemplaires de la collection de la Fondation Berliet et des véhicules de police et de gendarmerie, s’afficheront aux côtés de Youngtimers en version coupé ou cabriolet.

Réalisée en partenariat avec Epoqu’Auto, dont la prochaine édition se tiendra du 10 au 12 novembre 2023, cette exposition réunira plus de 25 modèles qui ont marqué leur époque : Fiat Punto, Mercedes CL500, Mazda MX5, BMW Z3, etc. Mais également des modèles plus rares : Vauxhall Speedster, Renault Avantime, Ferrari F355 Spider ou encore Porsche Boxter 986.

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Bien sûr, Saint-Lunaire est une station balnéaire où il est possible de retrouver les joies de la plage. Au total, 4 plages longent le littoral lunairien, dont celle de Longchamp, la plus grande et la plus animée, et celle de la Fosse aux Vaults, plus calme et plus isolée. Pour les plus actifs, les sentiers côtiers offrent, en randonnée, des vues spectaculaires sur la mer et les falaises environnantes. Le sentier des douaniers est sans doute le plus populaire.

Saint-Lunaire, au cœur de la côte d’Émeraude

La Côte d’Émeraude est une partie de la côte de la Manche située en Bretagne orientale, près de la frontière avec la Normandie. Elle s’étend sur environ 120 km entre la Pointe du Grouin à Cancale, et le Cap Fréhel à Plévenon. La Côte d’Émeraude tire son nom de la couleur de la mer « d’un bleu émeraude » à cet endroit.

Réputée pour ses plages de sable fin, ses falaises escarpées, ses criques isolées et ses eaux cristallines, la Côte d’Émeraude offre également de nombreuses activités de plein air, comme la randonnée, la voile, le kayak et la pêche.

Pour les férus d’histoire et de patrimoine, Saint-Lunaire possède deux églises, l’église Saint-Lunaire et l’église Saint-Ignace, qu’il est possible de visiter. Saint-Malo et ses remparts impressionnants ne sont évidemment plus à présenter, tandis que Dinard est connue pour son architecture balnéaire du XIXe siècle et ses jardins luxuriants.

Destination idéale pour les amoureux de la nature, les amateurs de sports nautiques et les passionnés d’histoire et de culture, Saint-Lunaire et la côté d’Émeraude est un lieu d’évasion à découvrir ou à redécouvrir de toute urgence, en découvrable pour profiter du bon air breton !

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Connue dans la nomenclature nationale comme la RN85, la Route Napoléon relie Bourgoin-Jallieu à Golfe-Juan, sur 325 km. Officiellement baptisée ainsi en 1932, elle suit l’itinéraire emprunté par Napoléon Ier au début de la période des Cent-Jours en 1815.

Avec le développement du réseau autoroutier à partir de la moitié du XXe siècle, la Route Napoléon est devenue une voie plutôt touristique, jalonnée de plaques commémoratives et de monuments divers. Parcourir cette voie impériale, c’est donc s’imprégner de culture et d’histoire, en même temps que profiter des somptueux paysages offerts par les régions Alpes, Provence et Côte d’Azur.

Si la route en tant que telle vaut le détour, en particulier en moto ou en cabriolet, ce sont aussi les villes traversées qui offrent des moments de détente et de découverte bienvenus : Grenoble, Gap, Sisteron, Digne-les-Bains, Castellane et les gorges du Verdon, ou encore Grasse.

Il est à noter qu’une association, regroupant les 42 communes situées sur la route, perpétue aujourd’hui à la fois le souvenir, l’histoire et les hauts lieux du parcours impérial : l’Association Action Nationale des élus pour la Route Napoléon (ANERN) s’est donnée pour mission de faire valoir le caractère essentiel et national – au sens de l’aménagement du territoire – de ce parcours emprunté par Napoléon et dédié désormais au tourisme.

« Notre action, aujourd’hui, se veut dynamique et très axée sur la mise en tourisme de ce fameux itinéraire et sur la mise en valeur de ses atouts, de ses pépites« , explique Jérôme Viaud, maire de Grasse et président de l’ANERN. Un dépliant à la fois pratique et complet est à télécharger sur le site de l’association.

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Et bien évidemment d’organiser des rassemblements, des rallyes touristiques, des sorties locales et régionales, et de promouvoir la sauvegarde, la conservation et et l’exposition desdits véhicules. Le partage et l’assistance technique des véhicules de collection font également partie de ses missions.

Aux dires de ses adhérents, l’esprit du club (multimarques) est « de se faire plaisir au volant des véhicules tout en visitant les régions et découvrir leur patrimoine historique et culturel ».

• Rassemblement libre chaque 3ème dimanche du mois, de mars à novembre, de 9h30 à 12h30 sur le site du stade Achille GOUERY, rue Alfred de Musset à Breuilpont (Eure).
• Adhésion : 40€/an. Priorité d’inscription et tarifs préférentiels pour toutes les manifestations payantes proposées.

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Texte : Ludovic Tichit – Photos : Mercedes-Benz

Élégance, luxe et sportivité : tels ont été visiblement les maîtres-mots de la conception de ces magistrales autos, qui reprennent « les innovations conceptuelles et techniques de la Classe C et de la Classe E », aux dires de leur constructeur.

Côté moteur, tous sont des hybrides légers dotés d’un générateur de démarrage intégré et d’un système électrique de 48 volts. Il existe un choix de moteurs quatre-cylindres et, what else sur ce genre de véhicules, un moteur essence six-cylindres en ligne de 3 litres.

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Préalablement très contraignante, la réglementation sur les véhicules de collection s’est profondément assouplie. Mais avant de se lancer, mieux vaut tout de même bien s’informer car il demeure encore quelques inconvénients.

Véhicules de collection : la réglementation

Avant d’entamer quelque démarche que soit, il s’agit de s’assurer que son auto est éligible aux critères d’un véhicule de collection. C’est l’article R311-1 alinéa 6.3 du Code de la Route qui en définit les contours :

• pour pouvoir prétendre au statut de véhicule de collection, et donc à la CGC, la voiture doit avoir été immatriculée pour la première fois 30 ans plus tôt, au moins (la date de première mise en circulation sur la carte grise faisant foi) ;
• la production du modèle par son constructeur doit avoir cessé ;
• le véhicule ne doit avoir subi aucune transformation.

Un effort pour la conservation du patrimoine roulant

Alors que les précédentes réglementations rebutaient plus d’un collectionneur (périmètre de circulation restreint notamment), les pouvoirs publics ont semble-t-il enfin pris la mesure de l’urgence patrimoniale à conserver les véhicules d’époque. Pour les propriétaires, s’ensuit un nombre certain de bénéfices :

• la fréquence du contrôle technique passe de 2 à 5 ans (exemption totale pour les véhicules d’avant 1960) et le contrôle est moins strict selon l’âge du véhicule (absence de certains équipements par exemple) ;
• la possibilité d’utilisation de plaques d’immatriculation noires dites « rétro » (format FNI ou SIV) ;
• aucune limitation de circulation dans les ZFE ;
• pas d’homologation nécessaire auprès de la DREAL pour l’importation d’un véhicule étranger de plus de 30 ans ;
• possibilité d’immatriculer en CGC un véhicule sans grise, sous réserve d’obtenir une attestation délivrée par la Fédération Française des Véhicules d’Époque (FFVE) ;
• pas d’immobilisation en cas de sinistre (procédure VGE / VEI) : il reste toujours possible de restaurer son véhicule, même gravement endommagé.

Une utilisation commerciale interdite

C’est finalement la seule limite au choix de la carte grise collection : il n’est plus possible d’utiliser le véhicule à des fins professionnelles, ce qui inclut l’interdiction de location du véhicule également. Une interdiction somme toute mineure pour la très grande majorité des collectionneurs.

Enfin, il est à noter que la procédure, sans être complexe, demande un peu de rigueur, et nécessitera dans tous les cas, l’obtention d’une attestation de conformité du véhicule auprès de la FFVE, obligatoire pour toute demande de carte grise collection.

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Texte et photos : Ludovic Tichit

Au cœur des Trente Glorieuses, après une première moitié de XXe siècle pour le moins compliquée en Europe, la jeunesse issue du baby boom arrive à l’âge des premiers émois, assortis des premiers tours de roue motorisés. Avec une envie : se faire plaisir pour pas trop cher. Et c’est pour répondre à cette demande que va naître le concept de roadster : joli, rustique et accessible, proposant un certain plaisir de conduite du fait même de sa conception, moins pour ses performances pures.

Qu’ils s’appellent MG, Austin-Healey ou Triumph, les constructeurs de roadsters se limitent en effet quasi exclusivement, jusqu’au milieu des années 1960, à de modestes quatre-cylindres. Mais, à cette époque, le réseau routier évolue à vitesse grand V, et avec lui les vitesses de croisière, en particulier sur le tout jeune réseau autoroutier. Pour Triumph, le choc se produit en 1966 lorsque MG sort son modèle C avec un six-cylindres, alors que son futur modèle à cœur équivalent n’est pas du tout prêt. Mais à Coventry, on aime relever les défis…

Triumph carbure pour l’injection

Si celle que l’on nommera plus tard TR6 est loin d’être prête, les ingénieurs motoristes ne se sont pas tourné les pouces pour autant : ce n’est pas un simple six-cylindres qui va atterrir sous le capot de la TR4 pour créer la TR5. C’est un six-cylindres à injection (mécanique, de marque Lucas) de 150 chevaux à 5 500 tours/mn. En tout cas en Europe (Triumph TR5 PI), une version à carburateurs (TR250) étant plutôt réservée au marché américain, très friand de ces petits roadsters anglais.

Finalement, le seul reproche (fallacieux) à l’encontre de la TR5 est de ressembler trait pour trait, à quelques détails près, à la TR4 : après tout, pourquoi changer de voiture si les voisins ne peuvent pas le voir ? Car plus de 50 ans plus tard, il faut bien l’avouer, la greffe prend bien : la voiture garde son esprit très fifties dans le look mais regarde vers l’avenir dans son cœur. Au démarrage d’ailleurs, le son émis sous le capot ne laisse pas de place au doute.

Surrey top : coupé, targa et cabriolet tout-en-un

Le premier contact avec notre véhicule du jour, millésimé 1968, se fera sur le siège passager, et à couvert, le ciel étant sensiblement menaçant en cette fin juin. Une couverture un peu particulière puisqu’il s’agit du Surrey top : une lunette arrière démontable (pas très facilement) et deux possibilités de couverture, une toile tendue ou un toit rigide. La ligne s’en trouve modifiée mais sans la dénaturer.

Bonne nouvelle : on se glisse facilement à l’intérieur et les sièges sont confortables. Du moins à l’avant, la place arrière (3 places officiellement, malgré des erreurs récurrentes sur les cartes grises : 2 ou 4 places indiquées) étant à réserver aux (tout) petits gabarits, uniquement sur de petits trajets, ou au complément de bagages. Même si la soute prévue à cet effet est suffisante pour un week-end à deux.

Les premières manœuvres d’Emmanuel, le propriétaire, me laisse entrevoir une certaine « virilité » dans la prise en main : une direction dure à faible allure, et surtout une boîte de vitesse qui semble rétive, surtout la marche arrière. Mais dès le véhicule lancé, ces points de détail s’oublient vite : la voiture accélère franchement, et freine tout aussi bien. De quoi s’insérer aisément dans la circulation actuelle, aussi dense soit-elle en Île-de-France. Et la sympathie naturelle de l’auto, avec ses grands yeux étonnés, fait le reste auprès des autres usagers de la route, même les plus pressés.

Facilité déconcertante

Mais assez palabré, l’heure est venue de prendre place derrière le volant. Et c’est non sans une certaine appréhension que j’effectue les premiers mètres, notamment quant au maniement du levier de vitesse. Lequel s’avère finalement plus coopératif qu’au premier abord, dès lors que l’on prend le temps de décomposer ses mouvements. Et surtout le moteur est si coupleux, qu’il ne nécessite pas de recourir sans arrêt au levier.

Sur le parcours retenu, assez urbain admettons-le, la troisième est finalement la meilleure amie du conducteur pour une conduite coulée. Même si le 2,5 l se satisfait aussi d’une conduite plus sportive, dans les tours, où les 150 chevaux sont bel et bien capables de s’énerver. Plus généralement, l’auto fait preuve d’une facilité de conduite déconcertante : tenue de cap précise, aucune remontée désagréable dans la colonne de direction et pédale de gaz répondant à la première sollicitation. Seule la commande d’embrayage demande un peu de mollet, mais rien de rédhibitoire.

La fin du parcours approche déjà. Et c’est bien dommage : un voyage au long cours au volant de la TR5 ne m’aurait pas effrayé. D’autant que l’overdrive optionnel est ici présent, permettant même d’aborder sereinement les trajets autoroutiers.

Mal-aimée au départ, la TR5 prend aujourd’hui sa revanche sur le marché de la collection : beaucoup plus rares que les TR4 et TR6 (seulement 2 947 exemplaires produits, 50/50 conduite à droite et conduite à gauche), sa cote s’envole et il faut débourser plusieurs dizaines de milliers d’euros pour s’offrir un bel exemplaire, tel que celui d’Emmanuel. Le prix à payer pour s’offrir la plus originale des Triumph…

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