Texte et photos : Ludovic Tichit

Au cœur des Trente Glorieuses, après une première moitié de XXe siècle pour le moins compliquée en Europe, la jeunesse issue du baby boom arrive à l’âge des premiers émois, assortis des premiers tours de roue motorisés. Avec une envie : se faire plaisir pour pas trop cher. Et c’est pour répondre à cette demande que va naître le concept de roadster : joli, rustique et accessible, proposant un certain plaisir de conduite du fait même de sa conception, moins pour ses performances pures.

Qu’ils s’appellent MG, Austin-Healey ou Triumph, les constructeurs de roadsters se limitent en effet quasi exclusivement, jusqu’au milieu des années 1960, à de modestes quatre-cylindres. Mais, à cette époque, le réseau routier évolue à vitesse grand V, et avec lui les vitesses de croisière, en particulier sur le tout jeune réseau autoroutier. Pour Triumph, le choc se produit en 1966 lorsque MG sort son modèle C avec un six-cylindres, alors que son futur modèle à cœur équivalent n’est pas du tout prêt. Mais à Coventry, on aime relever les défis…

Triumph carbure pour l’injection

Si celle que l’on nommera plus tard TR6 est loin d’être prête, les ingénieurs motoristes ne se sont pas tourné les pouces pour autant : ce n’est pas un simple six-cylindres qui va atterrir sous le capot de la TR4 pour créer la TR5. C’est un six-cylindres à injection (mécanique, de marque Lucas) de 150 chevaux à 5 500 tours/mn. En tout cas en Europe (Triumph TR5 PI), une version à carburateurs (TR250) étant plutôt réservée au marché américain, très friand de ces petits roadsters anglais.

Finalement, le seul reproche (fallacieux) à l’encontre de la TR5 est de ressembler trait pour trait, à quelques détails près, à la TR4 : après tout, pourquoi changer de voiture si les voisins ne peuvent pas le voir ? Car plus de 50 ans plus tard, il faut bien l’avouer, la greffe prend bien : la voiture garde son esprit très fifties dans le look mais regarde vers l’avenir dans son cœur. Au démarrage d’ailleurs, le son émis sous le capot ne laisse pas de place au doute.

Surrey top : coupé, targa et cabriolet tout-en-un

Le premier contact avec notre véhicule du jour, millésimé 1968, se fera sur le siège passager, et à couvert, le ciel étant sensiblement menaçant en cette fin juin. Une couverture un peu particulière puisqu’il s’agit du Surrey top : une lunette arrière démontable (pas très facilement) et deux possibilités de couverture, une toile tendue ou un toit rigide. La ligne s’en trouve modifiée mais sans la dénaturer.

Bonne nouvelle : on se glisse facilement à l’intérieur et les sièges sont confortables. Du moins à l’avant, la place arrière (3 places officiellement, malgré des erreurs récurrentes sur les cartes grises : 2 ou 4 places indiquées) étant à réserver aux (tout) petits gabarits, uniquement sur de petits trajets, ou au complément de bagages. Même si la soute prévue à cet effet est suffisante pour un week-end à deux.

Les premières manœuvres d’Emmanuel, le propriétaire, me laisse entrevoir une certaine « virilité » dans la prise en main : une direction dure à faible allure, et surtout une boîte de vitesse qui semble rétive, surtout la marche arrière. Mais dès le véhicule lancé, ces points de détail s’oublient vite : la voiture accélère franchement, et freine tout aussi bien. De quoi s’insérer aisément dans la circulation actuelle, aussi dense soit-elle en Île-de-France. Et la sympathie naturelle de l’auto, avec ses grands yeux étonnés, fait le reste auprès des autres usagers de la route, même les plus pressés.

Facilité déconcertante

Mais assez palabré, l’heure est venue de prendre place derrière le volant. Et c’est non sans une certaine appréhension que j’effectue les premiers mètres, notamment quant au maniement du levier de vitesse. Lequel s’avère finalement plus coopératif qu’au premier abord, dès lors que l’on prend le temps de décomposer ses mouvements. Et surtout le moteur est si coupleux, qu’il ne nécessite pas de recourir sans arrêt au levier.

Sur le parcours retenu, assez urbain admettons-le, la troisième est finalement la meilleure amie du conducteur pour une conduite coulée. Même si le 2,5 l se satisfait aussi d’une conduite plus sportive, dans les tours, où les 150 chevaux sont bel et bien capables de s’énerver. Plus généralement, l’auto fait preuve d’une facilité de conduite déconcertante : tenue de cap précise, aucune remontée désagréable dans la colonne de direction et pédale de gaz répondant à la première sollicitation. Seule la commande d’embrayage demande un peu de mollet, mais rien de rédhibitoire.

La fin du parcours approche déjà. Et c’est bien dommage : un voyage au long cours au volant de la TR5 ne m’aurait pas effrayé. D’autant que l’overdrive optionnel est ici présent, permettant même d’aborder sereinement les trajets autoroutiers.

Mal-aimée au départ, la TR5 prend aujourd’hui sa revanche sur le marché de la collection : beaucoup plus rares que les TR4 et TR6 (seulement 2 947 exemplaires produits, 50/50 conduite à droite et conduite à gauche), sa cote s’envole et il faut débourser plusieurs dizaines de milliers d’euros pour s’offrir un bel exemplaire, tel que celui d’Emmanuel. Le prix à payer pour s’offrir la plus originale des Triumph…

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Pensé au départ pour le marché américain, dont il tire d’ailleurs largement quelques inspirations, à l’image des (petits) ailerons arrière, c’est finalement sur le vieux continent que le couple Floride / Caravelle trouvera ses meilleurs débouchés. Justement peut-être grâce au « rêve américain » qu’il permet de s’offrir, sans devoir manœuvrer les immenses paquebots conçus alors outre-Atlantique, et totalement inadaptés à nos petites routes et cités à forte densité.

Pour Renault, l’idée est assez simple : prenez un châssis et un moteur de Dauphine, et posez dessus une carrosserie fluide, sexy et découvrable. Et vous obtenez une toute nouvelle voiture. Au fond, c’est exactement ce qu’il s’est passé entre une Cox et une Karmann Ghia, ou autres carrosseries. Résultat : entre les prémices du projet et le dévoilement au public au salon de Paris de septembre 1958, il ne s’est écoulé qu’à peine un an.

Invisible Dauphine

Si la Dauphine et l’Ondine bénéficient d’un coup de crayon tout en rondeur particulièrement réussi, et qui a sans doute largement contribué à leur succès, l’utilisation de la même plateforme pour la Floride ne saute pas aux yeux. La transformation est à peine croyable : lignes épurées et tendues, quelques rondeurs bien placées, capot long, tous les ingrédients sont réunis pour gagner le concours d’élégance.

Si le rouge et le blanc comptent parmi les coloris les plus emblématiques du modèle, les catalogues de l’époque pouvaient aussi orienter les clients vers des couleurs métallisées, beaucoup plus rares dans les années 1960. Une option cochée par le tout premier acquéreur de notre modèle du jour, nichée au cœur des Yvelines, et toute de gris vêtue.

Si cette couleur est aujourd’hui, sur la production automobile moderne, d’une banalité affligeante, il faut bien avouer que cette robe sied à merveille à la Renault Floride, d’autant plus lorsqu’elle est associé à la sellerie en simili couleur cognac, comme c’est le cas ici. Son aspect métallisé lui donne même une touche de modernité, comme si la voiture avait 10 ans de moins.

Moteur en poupe

Mais pour qui est allergique à la modernité, rassurez-vous : à l’ouverture de la porte, à l’installation à la place du pilote, au premier coup de clé (moteur à l’arrière), au premier tour de volant et surtout au premier coup de frein, on est bien dans un modèle né dans les années 50 !

On ne va pas y revenir : tout a déjà été dit et écrit sur les fameuses tout-à-l’arrière, leur train avant aussi léger que flou, leur tendance à la pirouette en cas d’optimisme en sortie de virage, etc. Mais ce dont on parle moins sur ces autos, c’est le freinage. Et pas seulement le manque d’assistance, surtout en sortant d’une auto de 2017 juste avant l’essai, mais aussi son étrange répartition croisée.

Concrètement, lorsqu’on appuie sur la pédale de frein, c’est la roue avant droite qui freine la première, avant d’envoyer la poussée hydraulique à la roue gauche, et ainsi de suite. L’effet est surprenant : la roue avant droite ralentit avant la gauche, engendrant un coup de volant à droite ! Pas de quoi envoyer la voiture dans le décor, mais il vaut mieux rester concentré. « C’est assez déroutant au début, mais une fois l’habitude prise, cela n’a rien de dangereux », me certifie Martial, mon hôte du jour, et heureux propriétaire de cette superbe Floride depuis plusieurs années.

Cette petite surprise passée, conduire une Floride demeure une expérience exquise : seulement 34ch, mais l’impression de beaucoup plus avec une poussée (dans le dos par définition) progressive certes, mais finalement assez franche. Évidemment, la Floride n’est pas une voiture de course, ce n’est d’ailleurs pas ce qu’on lui demande.

Ce qu’on lui demande c’est justement de profiter du grand air et des magnifiques routes du pays, à des allures raisonnables pour le permis, tout en offrant cette sensation de liberté propres aux cabriolets les plus anciens. Si telle est votre envie, n’hésitez pas, la Renault Floride est faite pour vous. Mais dépêchez-vous car les prix grimpent…

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Après la décennie 1980, les voitures plaisir sont principalement des sportives, plus ou moins grandes, portées par le mythe de la Golf GTI, née en 1976. Les cabriolets, pour la plupart d’entre eux, sont rentrés dans le rang avec une offre prioritairement orientée sur des 4 places (ou 2+2). Du côté des roadsters, quelques survivants persistent (Alfa Romeo Spider, Fiat X1/9) et d’autres tentent leur chance, avec plus ou moins de succès (BMW Z1).

De façon inattendue, c’est le pays du Soleil Levant qui va redonner à cette catégorie ses lettres de noblesse. En 1989, Mazda présente un modèle qui ne cache en rien son inspiration des meilleurs roadsters anglais des années 1960 : 2 places, moteur vif, propulsion, excellente répartition des masses (50/50), faible inertie en virage, et surtout prix abordable. Son petit nom ? MX-5 en Europe, Miata en Amérique et tout simplement Roadster au Japon.

Le succès et la concurrence (Fiat Barchetta, BMW Z3) au rendez-vous, la firme d’Hiroshima présente la troisième génération de son petit cabriolet en 2005, après une v2 qui avait déjà vu disparaître les phares rétractables pour des questions de réglementation sécuritaire. Très subjectivement, l’intégration de ses phares au bouclier avant lui vont à ravir, son regard est plus espiègle que jamais ! « Elle a un côté Flash McQueen » me souffle Sébastien, le propriétaire de notre modèle du jour. Ah oui, c’est peut-être de là que vient l’impression d’espièglerie.

Ergonomie japonaise

Dans cette version 3rd Generation Limited Edition, elle n’en a d’ailleurs pas que le regard. Mais la couleur aussi : un magnifique « Velocity Red Mica » propre à cette série limitée à 3 500 exemplaires, et dans un état irréprochable près de 18 ans après sa sortie d’usine. Qualité japonaise oblige. Si le cockpit me tend ses baquets tout de cuir rouge tendu, je reste encore à tourner autour, appréciant les reflets du soleil d’avril sur le métallisé de ce rouge profond.

D’une main experte, notre hôte déverrouille la capote et tout aussi habilement replie le petit toit souple. Déçu au départ de ne pas disposer d’une capote électrique, je ne peux que m’incliner : ce serait superflu, tant sa manipulation est simple, à l’ouverture comme à la fermeture. Même assis au poste de pilotage. À noter à ce sujet que la manipulation est possible moteur en marche, mais uniquement si l’auto n’est pas en mouvement.

À l’intérieur, malgré son âge, rien n’a bougé en près de deux décennies. Et c’est tant mieux car tout est à sa place. C’en est presque incroyable : au volant comme sur le siège passager, on se sent à bord de cette Miata comme dans un cocon, une évidence automobile. Petit conseil toutefois : quelques séances d’abdominaux régulières ne seront pas de trop pour s’extraire « dignement » de la belle, tant les sièges sont au ras du sol. On peut toujours s’aider de ses bras, mais le déroulé de corps n’en sera que moins fluide. La classe, ça se mérite.

Va y avoir du sport

Sous le capot, c’est un 1 998 cm³ qui officie : 160 ch à 6 700 tr/min (10 cv), 188 Nm à 5 000 tr/min. Avec un poids contenu de 1095 kg, la vitesse de pointe s’annonce à 210 km/h. De quoi se faire plaisir. Avec une telle carte d’identité, on resterait toute la journée à admirer les entrailles du bolide. À ce ceci près… qu’on ne voit rien, ou presque. En 2005, les caches en plastique sur le groupe motopropulseur étaient déjà de mise. La MX-5 n’échappe pas à la règle. Tant pis, utilisons un autre sens que la vue. Passons à l’ouïe.

Au lancement, c’est feutré mais prometteur. Une petite manœuvre et nous partons en balade avec le propriétaire au volant. Une mise en bouche qui permet de prendre ses marques avant de passer derrière le cerceau. Dès les derniers signes d’urbanisme derrière nous, le moteur prend ses tours sans rechigner et c’est parti pour la balade… sportive. Pas besoin de turbo quand on a du coffre ! Les quelques virages rejoignant les Andelys à Château-Gaillard (Eure) sont avalés sans même nous en rendre compte, dans des franches poussées et une sonorité enivrante.

À ce rythme en revanche, la fréquence de ravitaillement se réduit considérablement. « En conduite sportive, elle monte à 10 l/100 km » précise Sébastien. Aïe, en effet, dans une si petite et si légère auto, cela commence à faire. En mode balade, environ 8 litres suffisent, semble-t-il. C’est déjà mieux. Le temps d’une pause photographique, et c’est à mon tour de prendre le volant.

Je signe où ?

Sortie en 2005, la MX-5 NC est de conception très moderne évidemment. Mais rares sont les autos proposant une prise en main aussi naturelle. À peine démarré, on se sent immédiatement à son aise : le volant très vertical est idéal, l’assistance de direction est parfaitement calibrée, le guidage de boîte est viril mais agréable et le maintien des sièges répond aux attentes de tous types de gabarits, même imposants.

De mon côté, je décide d’adopter le mode balade, sous le soleil normand. Un registre que l’auto accepte aussi bien que la conduite sportive. Quel que soit le régime, grâce à son couple suffisamment généreux, le moteur répond aux sollicitations du pied droit, sans heurt et sans reproche, ce qui fait de cette MX-5 une excellente compagne du quotidien, sans nécessité de recourir constamment à la boîte de vitesse.

Mais déjà notre destination pointe le bout de son nez. Ces derniers kilomètres en zone urbaine me confirment mon sentiment de départ : la MX-5 s’adapte à son conducteur, à son humeur et ses envies du jour, et non l’inverse. Même le coffre est suffisant pour un week-end à deux… Que demander de mieux à un roadster ?

Sébastien, le propriétaire

« Un coup de tête, ou presque, après une période professionnelle éprouvante. Mais sans aucun regret aujourd’hui. Finalement, la seule difficulté que je rencontre avec cette auto, c’est prendre garde à alterner équitablement les balades avec mes deux fils, qui adorent se retrouver sur le siège passager, notamment lors des rassemblements du Club MX-5 France ! »

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Infos et chiffres

MX-5 modèle NC « 3rd Generation Limited Edition » (2005) : 3 500 exemplaires dans le monde, dont 40 pour la France. Nombreuses importations en seconde main, dont notre modèle du jour (origine Allemagne).

Sur la base de la finition « Performance » de série :

• Spécificités extérieures : couleur unique “Velocity Red Mica” (spécifique à la série limitée) ; jantes en alliage 17″ spécifiques à 5 branches doubles “Sword Silver” (absentes le jour de l’essai) ; prise d’air avant et phares anti-brouillard cerclés de chrome ; poignées de portes et entourage du pare-brise chromés ; phares au xénon avec lave-phares ; suspension BILSTEIN, barre avant anti-rapprochement.
• Spécificités intérieures : sellerie en cuir bicolore rouge/noir ; système audio Bose avec chargeur 6 CD ; plaque numérotée sur console ; inserts aluminium sur planche de bord.

Motorisation 2.0 16v

• 1998 cm3 (87,5 x 83,1 mm) – 160 ch à 6700 tr/min – 188 Nm à 5000 tr/min – 210 km/h – 10 cv – 1095 kg.

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Texte et photos : Ludovic Tichit

Présentée en 1983, la 205 est un succès fulgurant. Il faut dire qu’elle est le modèle de la dernière chance pour Sochaux, alors au bord de la faillite. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que Peugeot met le paquet, avec des multiples versions, portées par une véritable locomotive : la 205 GTI. Dans l’euphorie du succès, c’est en 1986 que la décision d’enlever le haut est prise, en partenariat avec Pininfarina.

C’est d’ailleurs le carrossier italien qui est chargé de la construction. Concrètement, les châssis 3 portes et autres éléments de tôlerie sont fabriqués en France avant d’être envoyés en Italie pour subir la transformation. Avant un retour à l’envoyeur pour les derniers assemblages mécaniques. Mais assez parlé, il est temps de s’approcher.

Entre deux eaux

En soi, rien d’intimidant : il s’agit bien et avant tout d’une 205 3 portes. À peine remarque-t-on la vitre triangulaire fixe de chaque côté du pare-brise, l’absence d’entourage de vitres de portières et le tout petit couvercle de malle. Reconnaissable entre mille, la configuration Roland Garros, composée du splendide vert métallisé éponyme et d’une capote au blanc étincelant (quand elle est propre !), va comme un gant à la petite sochalienne.

Dans le détail, notre exemplaire du jour, daté d’avril 1992, dispose déjà des clignotants avant blancs et des feux arrières redessinés et fumés, suite au restylage de 1990. À l’intérieur des pneus, ce sont encore les jantes historiques, précédemment vues sur les XS et autres GT, qui officient. Elles seront remplacées sur la toute dernière série de cabriolet Roland Garros (dite « French Open ») par celles qu’arborera la future 106 du même nom.

Quant à la face avant, elle distille un style « 2 salles, 2 ambiances », avec des phares blancs, mais des longues-portées (intégrés au spoiler)…jaunes. Comme si la 205 refusait de rentrer totalement dans la décennie 90, amenée à sceller son destin.

La fée électricité

À l’intérieur, le ton est immédiatement donné : sièges de 205 GTI avec bourrelets en cuir blanc et tissu spécifique au centre, ceintures de sécurité couleur « terre battue » en clin d’œil à l’origine tennistique du modèle et logo Roland Garros sur le moyeu du volant (gainé de cuir), en lieu et place du lion habituel. Même à l’intérieur, il s’agit de rappeler aux occupants qu’ils ne sont pas dans n’importe quel modèle de 205 cabriolet !

Plus de trente ans après, le tableau de bord conserve une certaine modernité. Les plastiques sont durs mais rien ne semblent pas avoir véritablement bougé avec le temps, et le soleil. Seuls quelques grincements peuvent rappeler l’origine grand public de l’auto, mais tout est à sa place, et fonctionnel.

Avant de partir en balade, il est temps d’ouvrir la belle. Les deux crochets dégrafés, il suffit d’une pression sur un bouton situé devant le levier de vitesses pour découvrir. La capote électrique est un luxe bien agréable sur cette version haut de gamme. En revanche, si le toit souple replié ne gêne en rien la rétrovision, cacher le disgracieux mécanisme nécessite quand même de sortir du véhicule pour récupérer le couvre-capote, tout de blanc vêtu lui aussi, dans le coffre.

L’occasion de constater que le microscopique couvercle de malle ne laisse qu’un passage de coffre minimal, et nécessite de se plier en deux ou de s’accroupir pour accéder au fond du coffre. Gabarits de plus d’1m75, méfiance : le lumbago ou une bosse sur la tête ne sont jamais loin. Bon point néanmoins pour la banquette arrière rabattable en 2 parties (la 205 cabriolet est une quatre places), dont les manettes sont accessibles depuis le coffre. On ne transportera pas l’armoire normande de tante Simone, mais pour un objet long et pas trop encombrant, la cab’ sera partante.

Des balades…toniques

Sous le capot, officie le moteur TU3S dont le carburateur double corps permet aux 1360 cm³ de développer 85 chevaux. Moins aiguë que celle du moteur X qui précède la génération TU, la sonorité reste tout de même caractéristique de la 205. Rien d’insupportable toutefois.

Starter tiré, le moteur se lance au quart de tour. Les premiers tours de roues sont tranquilles, histoire de laisser l’huile chauffer. La prise en main est étonnamment moderne pour une auto dont la conception remonte à plus de 40 ans. Seule l’absence de direction assistée, qui équipe aujourd’hui la moindre micro-citadine, nous rappelle l’âge de la voiture. Lourde en manœuvre, la direction se fait oublier en roulant.

Une fois chaud, il est temps de tester un peu ce moteur. Joyeux, c’est le premier terme qui vient immédiatement à l’esprit : sans être un foudre de guerre, il est vif et offre des accélérations franches, bien aidé par la légèreté de l’auto (885 kg à vide). En sortie de rond-point, attendez-vous à voir les yeux ébahis des conducteurs de SUV mazoutés dans votre rétroviseur !

Lesquels auront tôt fait de vous rattraper… ou pas ! Mais soyons franc, même si elle profite de l’excellente tenue de route de la famille, la 205 cabriolet se savoure plus en balade, aussi tonique soit-elle, que le couteau entre les dents. Cerise sur le gâteau, les places arrière, identiques à la version 3 portes, sont utilisables par des adultes, malgré les contorsions, dues à l’arceau, pour s’installer.

Numéro un des ventes de voitures neuves une bonne partie de la décennie 80, la 205 est aujourd’hui numéro un des voitures collectionnées. Rien d’étonnant à cela : son capital sympathie est intact, elle se glisse comme un gant dans la circulation actuelle et elle est facile et économique à l’entretien. En bref, un yougtimer idéal, surtout dans cette superbe livrée Roland Garros cabriolet.

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