Pensé au départ pour le marché américain, dont il tire d’ailleurs largement quelques inspirations, à l’image des (petits) ailerons arrière, c’est finalement sur le vieux continent que le couple Floride / Caravelle trouvera ses meilleurs débouchés. Justement peut-être grâce au « rêve américain » qu’il permet de s’offrir, sans devoir manœuvrer les immenses paquebots conçus alors outre-Atlantique, et totalement inadaptés à nos petites routes et cités à forte densité.

Pour Renault, l’idée est assez simple : prenez un châssis et un moteur de Dauphine, et posez dessus une carrosserie fluide, sexy et découvrable. Et vous obtenez une toute nouvelle voiture. Au fond, c’est exactement ce qu’il s’est passé entre une Cox et une Karmann Ghia, ou autres carrosseries. Résultat : entre les prémices du projet et le dévoilement au public au salon de Paris de septembre 1958, il ne s’est écoulé qu’à peine un an.

Invisible Dauphine

Si la Dauphine et l’Ondine bénéficient d’un coup de crayon tout en rondeur particulièrement réussi, et qui a sans doute largement contribué à leur succès, l’utilisation de la même plateforme pour la Floride ne saute pas aux yeux. La transformation est à peine croyable : lignes épurées et tendues, quelques rondeurs bien placées, capot long, tous les ingrédients sont réunis pour gagner le concours d’élégance.

Si le rouge et le blanc comptent parmi les coloris les plus emblématiques du modèle, les catalogues de l’époque pouvaient aussi orienter les clients vers des couleurs métallisées, beaucoup plus rares dans les années 1960. Une option cochée par le tout premier acquéreur de notre modèle du jour, nichée au cœur des Yvelines, et toute de gris vêtue.

Si cette couleur est aujourd’hui, sur la production automobile moderne, d’une banalité affligeante, il faut bien avouer que cette robe sied à merveille à la Renault Floride, d’autant plus lorsqu’elle est associé à la sellerie en simili couleur cognac, comme c’est le cas ici. Son aspect métallisé lui donne même une touche de modernité, comme si la voiture avait 10 ans de moins.

Moteur en poupe

Mais pour qui est allergique à la modernité, rassurez-vous : à l’ouverture de la porte, à l’installation à la place du pilote, au premier coup de clé (moteur à l’arrière), au premier tour de volant et surtout au premier coup de frein, on est bien dans un modèle né dans les années 50 !

On ne va pas y revenir : tout a déjà été dit et écrit sur les fameuses tout-à-l’arrière, leur train avant aussi léger que flou, leur tendance à la pirouette en cas d’optimisme en sortie de virage, etc. Mais ce dont on parle moins sur ces autos, c’est le freinage. Et pas seulement le manque d’assistance, surtout en sortant d’une auto de 2017 juste avant l’essai, mais aussi son étrange répartition croisée.

Concrètement, lorsqu’on appuie sur la pédale de frein, c’est la roue avant droite qui freine la première, avant d’envoyer la poussée hydraulique à la roue gauche, et ainsi de suite. L’effet est surprenant : la roue avant droite ralentit avant la gauche, engendrant un coup de volant à droite ! Pas de quoi envoyer la voiture dans le décor, mais il vaut mieux rester concentré. « C’est assez déroutant au début, mais une fois l’habitude prise, cela n’a rien de dangereux », me certifie Martial, mon hôte du jour, et heureux propriétaire de cette superbe Floride depuis plusieurs années.

Cette petite surprise passée, conduire une Floride demeure une expérience exquise : seulement 34ch, mais l’impression de beaucoup plus avec une poussée (dans le dos par définition) progressive certes, mais finalement assez franche. Évidemment, la Floride n’est pas une voiture de course, ce n’est d’ailleurs pas ce qu’on lui demande.

Ce qu’on lui demande c’est justement de profiter du grand air et des magnifiques routes du pays, à des allures raisonnables pour le permis, tout en offrant cette sensation de liberté propres aux cabriolets les plus anciens. Si telle est votre envie, n’hésitez pas, la Renault Floride est faite pour vous. Mais dépêchez-vous car les prix grimpent…

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À l’approche de la traditionnelle vente d’été de la maison Aguttes, l’irrésistible envie d’aller consulter les modèles découvrables à la vente nous a pris. Cette année, une originale, c’est le moins que l’on puisse dire, 4CV nous a immédiatement séduits : une Barquette.

Si vous ne connaissez pas le modèle, c’est normal. L’auto, tombée des chaînes de Billancourt en 1956, a été transformée ainsi dans le courant des années 1960. Plus récemment, la 4CV des plages a subi une restauration totale, pour un montant de 40 000€, dans les règles de l’art, au Portugal.

Étonnamment, son estimation est comprise entre 10 et 15 000€, à moins que quelques passionnés d’originalité viennent grossir les rangs des enchérisseurs. Réponse le 25 juin 2023, à l’issue de la vente d’été Aguttes.

A noter que d’autres petites merveilles plus ou moins découvrables sont également mises à la vente. Parmi lesquelles une 2CV Charleston jaune et noir, une Austin-Healey MK1, une Jaguar XK 120 ou encore une petite Panhard Dyna Junior, livrée dans un magnifique rouge pompier.

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Le hasard fait parfois bien les choses. C’est ce qui est arrivé à Yvon, jeune retraité, qui a déniché cette Caravelle par l’intermédiaire de son fils, qui travaillait chez le propriétaire de la fameuse Caravelle. L’affaire est entendue rapidement et la voiture repart pour la région qui l’a vue grandir : l’Île-de-France. En sortie de grange, un tel voyage ne s’improvise pas, et c’est sur un plateau que la belle fait le voyage.

Car belle, la voiture l’est restée. Elle a même troqué son costume gris pour une robe rouge toute neuve à son arrivée au bord de l’océan. Un océan qui, justement, sera la cause de certains de ses malheurs, très vite repérés par le nouveau propriétaire. Il faut dire qu’à peine le grand nettoyage préalable lancé, le pot d’échappement lui est resté dans les mains. Mais pas de quoi inquiéter notre hôte, pour qui la mécanique n’a aucun secret, et qui dispose dans son garage de tout l’outillage nécessaire pour redonner vie à sa première voiture de collection.

Le chantier démarre comme il se doit par le redémarrage du moteur (non bloqué). Niveau d’eau et d’huile, carburateur, tête d’allumeur, pompe à essence, faisceau, batterie, boîte de vitesses : rien n’échappe à l’œil et aux mains expertes d’Yvon, afin que le groupe motopropulseur retrouve une seconde jeunesse.

Mais avant d’accélérer, mieux toujours s’assurer de pouvoir freiner : les freins constituent le second chantier, avec en particulier un usinage en règle (et à la maison) des étriers de frein. Pour l’ensemble de ces travaux, Yvon l’assure : « les pièces restent facilement disponibles et à des prix raisonnables ».

La Caravelle n’a pas aimé l’océan

À ce stade, reste la question de l’océan et son implication dans cette restauration. La recette est assez simple : une voiture des années 1960 peu protégée, de l’eau, du sel et du sable. Inutile d’être devin pour comprendre ce qu’il a pu advenir des dessus fins de la petite Renault, transformés en véritable dentelle.

Rien d’impossible évidemment pour notre mécano chevronné, mais les dégâts sont tout de même nombreux et impressionnants. Tandis que côté carrosserie, si l’ensemble est plutôt sain, les casquettes de phares ont aussi droit à un petit lifting, au même titre que les bas de caisse, également rongés par la rouille.

L’intérieur d’origine étant en parfait état, le dernier détail avant de prendre la route est la réparation du compteur kilométrique, une formalité pour Yvon. Depuis, « ce n’est que du bonheur » aux dires du propriétaire. La Caravelle est toujours prête à partir en balade, y compris les plus longues : « 500 kilomètres ne lui sont pas peur ».

Quant à la finalité, Yvon est très clair : « la voiture n’est pas en état concours mais elle est très belle, et rend le service qu’on lui demande. À savoir profiter de rouler cheveux au vent, et se faire plaisir ». Et sur la question de la valeur sur le marché de son véhicule, Yvon élude : « je compte bien la garder, et me faire plaisir encore longtemps à son bord, donc je ne me pose pas la question ».

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